O leilão do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o Galeão, marcado para o dia 30 na B3, deve movimentar o mercado de seguros com uma estrutura de garantias mais complexa do que a observada em concessões tradicionais de infraestrutura. Isso porque, segundo especialistas, a operação não envolve um projeto novo, mas a transferência assistida de uma concessão já existente, com histórico de desequilíbrio econômico-financeiro, repactuação contratual e novas bases para exploração do ativo.

“Não estamos falando de uma concessão tradicional. O que está sendo feito é a venda assistida de uma concessão já existente, com a assunção integral da concessionária e, junto com isso, todos os seus ativos, passivos e obrigações. O investidor não está entrando em um projeto novo, ele está assumindo um ativo que já teve desequilíbrio econômico-financeiro e que passou por um processo de repactuação. Isso muda completamente a lógica do risco”, afirma Fabiano Suzarte, diretor da Fator Seguradora e especialista em seguro garantia.

A avaliação é que essa característica altera não apenas a percepção dos investidores, mas também a forma de atuação das seguradoras. De acordo com Eduardo Cruci, diretor técnico da Junto Seguros, o Galeão chega ao mercado depois de uma trajetória marcada por eventos que comprometeram a modelagem original da concessão. “O caso do Galeão é emblemático”, afirma. “As características originais da concessão se mostraram inviáveis à luz do novo cenário, tanto no aspecto de modelagem financeira como de investimentos originalmente previstos.” Segundo ele, a nova estrutura de obrigações futuras e de pagamento de outorga, somada à retomada do fluxo de passageiros, ajuda a explicar o interesse dos potenciais concorrentes.

No campo do seguro garantia, dois instrumentos aparecem como centrais. O primeiro é a garantia de proposta, ou bid bond, exigida na fase do leilão para assegurar que o vencedor manterá a oferta e cumprirá as condições necessárias para assinatura do contrato. “É um risco de curto prazo, muito mais comportamental”, explica Suzarte.

Cruci observa que essa etapa serve para dar conforto ao poder concedente de que os pagamentos e as condições precedentes à assinatura do contrato serão efetivamente cumpridos. Já depois da assinatura entra a garantia de execução contratual, ou performance bond, voltada ao cumprimento das obrigações assumidas pelo concessionário.

“Essa garantia não está protegendo um contrato novo. Ela está protegendo um contrato já reestruturado, com histórico de estresse”, afirma Suzarte. Na prática, a cobertura alcança compromissos como pagamento de outorga, investimentos, operação, manutenção e níveis de serviço do aeroporto.

Na avaliação de Cruci, é justamente aí que o seguro garantia ganha papel estratégico. “Assinado o contrato, é exigida uma garantia de concessão, voltada a cobrir todas as obrigações do novo concessionário perante o regulador, como operação, manutenção e ampliação”, afirma. “Em caso de falhas da concessionária em atender seus requisitos operacionais ou o cronograma definido de manutenção e investimentos, a apólice poderá ser chamada.”

Ao longo do processo, o risco também muda de natureza. Suzarte afirma que, na fase inicial, a análise é mais simples, mas depois passa a envolver crédito, estrutura de capital, geração de caixa, demanda e ambiente regulatório. “Na prática, o seguro garantia deixa de ser um instrumento acessório e passa a se comportar mais como uma forma de crédito estruturado de longo prazo”, afirma.

Cruci segue a mesma linha ao observar que a seguradora precisa avaliar a robustez financeira dos interessados, a experiência em concessões e a capacidade de gestão e execução. “Nossa maior preocupação em uma concessão como esta se concentra em financiabilidade e capacidade de gestão e execução”, afirma. Para ele, um interessado que não consiga comprovar esses fatores se torna um risco relevante para a subscrição.

Suzarte acrescenta que não existe underwriting padronizado para uma operação desse porte. “A análise passa essencialmente por quem é o sponsor, qual a capacidade de capital, como está estruturado o financiamento e qual o nível de ágio pago”, afirma. Segundo ele, um ágio elevado pode pressionar diretamente o fluxo de caixa e aumentar o risco futuro da concessão.

Outro ponto de atenção é o risco regulatório. No caso do Galeão, Suzarte destaca a dinâmica concorrencial com o Santos Dumont como variável capaz de afetar a demanda do ativo. Por isso, segundo ele, operações desse porte dificilmente ficam concentradas em uma única seguradora, sendo comum a montagem de estruturas com cosseguro e resseguro.

Além do seguro garantia, o futuro concessionário precisa manter um programa robusto de seguros operacionais. Entre as coberturas mais usuais estão responsabilidade civil, riscos operacionais, patrimonial e seguro de engenharia, especialmente quando houver novos investimentos ao longo da concessão.

“Uma concessão costuma ser obrigada a manter diversos seguros para proteção do ativo e dos usuários”, afirma Cruci. Suzarte ressalta que essas coberturas são fundamentais em ativos aeroportuários por serem intensivos em capital e altamente sensíveis à interrupção das operações. “Eles são fundamentais dentro dos aeroportos porque são ativos intensivos em capital e extremamente sensíveis à interrupção da operação”, afirma.

Há ainda uma camada adicional de proteção envolvendo os prestadores de serviço contratados pela concessionária, que também costumam ser obrigados a manter seguros específicos para danos e responsabilidades. Para as seguradoras, quanto mais robusta a matriz de risco e o programa de seguros exigido, maior o conforto em relação à diligência e à maturidade da concessão.

Num leilão em que o governo e o mercado observam tanto a arrecadação quanto a capacidade do futuro operador de sustentar a retomada do Galeão, os seguros aparecem não apenas como exigência contratual, mas como peça relevante da engenharia financeira e operacional da concessão. de seguros, exigida dos prestadores de serviço, sempre com o objetivo de proteger a operação”, acrescenta.