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A Allianz Global Coporate & Specialty (AGCS), braço de resseguros do grupo Allianz, lança o relatório Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks. Com o 100° aniversário do Canal do Panamá, a resseguradora alerta sobre o aumento de riscos que será gerado com o plano de dobrar a capacidade de transporte de carga dos navios que transitam na via.

O estudo identifica que o valor dos bens assegurados que transitam na área do canal pode aumentar em mais de US$ 1 bilhão por dia após a conclusão do Projeto do Terceiro Grupo de Eclusas, que inclui a construção de dois novos conjuntos de eclusas, criando uma terceira via de passagem para grandes navios.

Todos os anos, mais de 12 mil barcos navegam pelo Canal, quantidade que pode crescer significativamente com a inauguração das novas eclusas em 2015. A previsão é que a expansão vá permitir que 12 a 14 embarcações de grande porte possam passar por dia pelo local – um aumento de 4.750 navios.

Com aproximadamente 3% ou US$ 270 bilhões do comércio marítimo mundial já transitando pelo Canal do Panamá todos os anos, a passagem segura de embarcações é fundamental. No entanto, especialistas da AGCS alertam que o aumento do tráfego e navios de grande porte pode impactar o recorde de segurança conquistado na última década, inclusive com aumento de riscos durante o período inicial de abertura do canal.

O Capitão Rahul Khanna, diretor de Riscos Marítimos da AGCS, explica o impacto de gerenciamento de risco potencial dessa expansão: “Grandes navios representam maiores riscos. A enorme quantidade de carga transportada significa que um acidente grave tem potencial de levar a uma perda considerável e maior perturbação. Por exemplo, um navio de 12.600 TEU totalmente carregado é tão extenso quanto quatro campos de futebol com um raio de até 49 metros e pode ter sozinho um valor de carga segurada de US$ 250 milhões”.

Se estiver operando em sua capacidade total projetada após a expansão, AGCS estima que isso poderá resultar em um adicional de US$ 1,25 bilhão em bens segurados que passam pelo Canal em um dia, com navios maiores desempenhando um papel fundamental no aumento da capacidade de processamento.

Esses novos navios podem representar grandes desafios no quesito resgate. Em caso de acidentes, pode haver um número insuficiente de especialistas de salvamento qualificados para lidar com os chamados navios-Panamax.

Impacto regional cresce

Com navios maiores em movimento na região, um incidente também pode afetar o tráfego nos principais portos nos Estados Unidos e em outros países, resultando em um potencial aumento da interrupção de negócios e perdas de seguros.

Além disso, portos e terminais americanos no Leste e na costa do Golfo estão expostos a furacões. Os navios que transportam maiores concentrações de bens segurados vão passar mais tempo nesses portos, o que representa um aumento do risco. Por exemplo, uma grande parte das perdas da Supertempestade Sandy em 2012 foi por conta da inundação dos portos na região Nordeste dos Estados Unidos.

Para atender os grandes navios também são necessárias mudanças nos portos mundiais junto à cadeia de fornecimento do canal, o que representa uma série de novos desafios. Além disso, serão necessárias atualizações adicionais de infraestrutura para lidar com o aumento do volume. A capacidade de processamento terá de ser melhorada para evitar gargalos nos portos. A navegabilidade é crítica: correntes de ar e de água precisam ser suficientes para permitir a passagem segura dos navios com contêineres maiores.

Outro grande desafio é a manipulação real de navios de maior porte. Procedimentos operacionais dos portos terão que ser revistos no que diz respeito às limitações de vento e do tempo, dadas às margens operacionais apertadas que esses navios terão de enfrentar.

Por outro lado, uma rota marítima expandida da Ásia para o leste dos EUA / Costa do Golfo poderia levar a uma redução do risco em outra área, como explica o capitão Allan Breese, Engenheiro Sênior de Risco Marítimos da AGCS: “Quanto mais tempo você mantem um contêiner em um navio e não fica fazendo transbordos de um meio de transporte para outro, melhor”.

Treinamento de qualidade é a chave para a mitigação de risco

A AGCS acredita que o treinamento é fundamental para mitigar os novos riscos envolvidos, tanto na própria região do Canal quanto nos portos afetados.

Como o capitão Khanna explica: “A expansão do Canal do Panamá irá representar um novo ambiente de transporte para muitos marinheiros. Com o aumento do número de navios de grande porte que passam por essa importante hidrovia, o nível de formação dos pilotos será extremamente importante. A tentativa de manobrar uma dessas embarcações em espaço restrito por si só cria um risco muito maior”.

As autoridades do Canal do Panamá têm investido em formação de marinheiros, incluindo planos para fretar um navio para a prática de manobras na nova passagem. No entanto, a formação pode não preparar completamente o profissional para lidar com as situações que podem ocorrer com uma embarcação. “É extremamente importante saber que os processos e sistemas em vigor são dinâmicos e que a indústria aprende com os erros, porque, inevitavelmente, alguns serão cometidos. Mesmo com o treinamento, os profissionais só poderão realizar o procedimento com alguns navios. Quando o canal for efetivamente aberto, uma série de embarcações com características diferentes irão passar pela via e isso sim será um desafio”, diz Capitão Khanna.

Perdas em foco

Entretanto, a análise da AGCS identifica que a região do Canal do Panamá tem um histórico de segurança que tem melhorado constantemente ao longo dos últimos anos, com um total relativamente baixo de 27 acidentes de navegação ao longo da última década, incluindo apenas duas “perdas totais”.

Essa taxa de acidentes de cerca de um em cada 4.000 trânsitos é comparada favoravelmente com outros cursos de água importantes como o Canal de Suez (1 em 1100 trânsitos) e o Canal Kiel (1 em 830 trânsitos). Os navios graneleiros, de carga e os porta-contêineres são os que mais passam pelo canal, por isso, representam mais de 75% de todos os incidentes no local desde 2002.

Em um ambiente de transporte relativamente controlado, a causa mais comum de incidentes desde 1993 é o contato com as paredes e colisões entre navios, que representam quase 60% dos incidentes analisados ​​pela AGCS. Danos Máquinas e insucesso ocupam a terceira posição, representando mais de 20%.

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O desempenho da indústria automobilística em julho aponta melhora com relação ao mês anterior, segundo dados divulgados na quarta-feira, 6, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea. No sétimo mês do ano foram comercializados 294,8 mil autoveículos, 11,8% maior do que as 263,6 mil unidades de junho.

Para Luiz Moan Yabiku Junior, presidente da Anfavea, o segundo semestre deste ano apresentará dados positivos em licenciamento, produção e exportação em razão de alguns fatores: “A segunda metade do ano terá mais dias úteis do que a primeira e, historicamente, este período apresenta desempenho superior. Além disso, acreditamos que as medidas anunciadas nos últimos dias trarão aumento de liquidez para a economia brasileira como um todo”.

Os dados de julho foram superiores também para produção e exportação ao defrontar julho contra junho. Foram produzidos em julho 252,6 mil autoveículos, o que representa crescimento de 17% em relação as 215,9 mil de junho. As exportações também terminaram o período em alta de 40,2%: foram 34,2 mil unidades em julho e 24,4 mil no mês anterior.

Nas comparações com os resultados de 2013, contudo, o licenciamento de julho deste ano aponta queda de 13,9% ao se comparar com as 342,3 mil do mesmo mês de 2013. No acumulado do ano o declínio é de 8,6%: 1,96 milhão em 2014 e 2,14 milhões no ano passado.

A produção dos primeiros sete meses, de 1,82 milhão de veículos, está 17,4% abaixo das 2,20 milhões do mesmo período do ano passado. Já no comparativo mensal a produção fechou julho com retração de 20,5% – 317,9 mil unidades foram fabricadas em julho de 2013.

Nas exportações a baixa foi de 35,4%: foram 204,4 mil no acumulado de 2014 e 316,4 mil no ano passado. Ao analisar o resultado do mês, foram enviados para outros países 34,2 mil produtos, decréscimo de 36,7% frente as 54,1 mil de julho do ano passado.

Máquinas autopropulsadas
O resultado das vendas de máquinas agrícolas e rodoviárias em julho de 2014, com 6,4 mil unidades, ficou 8,8% acima das 5,9 mil unidades de junho e 16% menor ao defrontar com as 7,6 mil de julho do ano passado. As vendas no acumulado registram queda de 19,2% quando comparadas as 39,4 mil unidades deste ano com as 48,7 mil de 2013.

A produção de máquinas autopropulsadas em julho deste ano ficou 7,7% inferior do registrado em julho de 2013 – 8,8 mil contra 9,5 mil – e 50,7% acima das 5,8 mil fabricadas em junho passado. Nos sete primeiros meses as 49,2 mil unidades estão 15,1% abaixo das 57,9 mil de igual período de 2013.

No período acumulado das exportações o desempenho de máquinas recuou 5,8%: foram 7,9 mil este ano e 8,4 mil em 2013. No comparativo mensal o segmento apresentou resultado positivo em julho com alta de 9,1%, quando confrontadas as 1,3 mil unidades e as 1,2 mil de junho, e retração de 2,6% com relação as 1,4 mil unidades em julho do ano passado.

Caminhões
Com 77 mil produtos comercializados, o segmento de caminhões registrou nos sete primeiros meses decréscimo de 13,6% frente as 89,1 mil de 2013. Ao analisar o resultado do mês, foram licenciadas 12,4 mil unidades, maior em 17% ao se comparar com as 10,6 mil de junho deste ano e menor em 18,2% sobre as 15,1 mil de julho de 2013.

No último mês foram produzidas 12,3 mil unidades, 50,5% a mais do que em junho, quando o segmento encerrou o mês com 8,2 mil unidades, e inferior em 30,5% com relação as 17,7 mil de julho de 2013. No acumulado as 88,3 mil unidades produzidas em 2014 estão 20,7% menores do que as 111,3 mil de 2013.

As exportações encerraram o mês com recuo de 19,4%, ao se comparar os 1,3 mil caminhões de julho com os 1,6 mil de junho, e diminuição de 39,5% frente as 2,1 mil unidades exportadas em junho do ano passado. O resultado nos sete primeiros meses de 2014, com 11 mil unidades, está 17,9% inferior com relação as 13,4 mil de 2013.

Ônibus
Em julho foram produzidos 2,9 mil chassis de ônibus, alta de 12,9% contra as 2,5 mil de junho deste ano. Por outro lado as unidades fabricadas no sétimo mês deste ano mostram decréscimo de 22,9% sobre julho do ano passado com 3,7 mil unidades e no acumulado 12,8% – foram 22,1 mil este ano e 25,3 mil em 2013.

De janeiro a julho foram licenciadas 15,6 mil unidades, baixa de 15,3% contra as 18,4 mil de igual período de 2013. Só no mês de julho foram comercializados 2,2 mil ônibus, acréscimo de 11,5% ante os 2 mil de junho e decréscimo de 23,6% com relação os 2,9 mil de julho do ano passado.

O mercado segurador brasileiro encerrou o primeiro semestre de 2014 com lucro líquido não consolidado de R$ 8,5 bilhões, 31,2% acima dos R$ 6,5 bilhões do mesmo periodo de 2013, segundo publicação do dia 6 de agosto da Susep e consolidada pelo consultor Luiz Roberto Castiglione. Excluindo-se o resultado de coligadas e controladas o lucro líquido passa para R$ 5,1 bilhões contra R$ 3,8 bilhões do ano passado um crescimento de 33,7%.

O volume total de prêmios (com VGBL) somou R$ 75,8 bilhões 3,2% acima dos R$ 73,5 bilhões do mesmo period do ano passado, Excluindo o VGBL a produção de seguros atingiu a cifra de R$ 43,7 bilhões contra R$ 39,8 bilhões de 2013, um crescimento de 9,6%.

De acordo com o estudo, a taxa média de retorno do patrimônio líquido anualizada foi de 24,68%, acma dos 18,92% de 2013. O índice combinado representou 88,68% dos prêmios e contribuições ganhas abaixo dos 89,09% do mesmo periodo anterior. “Esse desempenho adveio do segmento de previdência e VGBL onde a margem passou de R$ 1,3 bilhão para R$ 2,2 bilhões. Tal crescimento provém de reversão de outras provisões técnicas (não detalhado pela Susep). O desvio favorável chega a R$ 680 milhões”, destaca Castiglione.

No que se refere ao segmento de seguros à margem declinou passando a representar 25,1% dos prêmios ganhos contra 26,5% de 2013. “Aqui tivemos agravamentos da sinistralidade retida e dos custos de aquisição”, comenta o consultor. As despesas administrativas se mantiveram controladas e o resultado financeiro em função do aumento da taxa básica de juros passou a ser robusto. Com isso a rentabilidade da operação foi equivalente a 22,7% dos prêmios e contribuições ganhas contra 19,8% dos mesmos em 2013.

“De fato a melhoria veio da reversão de provisões técnicas de planos de previdência tradicional e do resultado financeiro, explicado em parte pelo aumento da taxa básica de juros. Ao que parece a busca pela eficiência operacional chegou no seu limite”, conclui.