Nesta terça-feira, 24 de março, comemora-se em todo o Brasil os 500 dias para a maior celebração do esporte mundial. Como segurador e patrocinador oficial dos Jogos Rio 2016, o Grupo Bradesco Seguros programou uma série de ações especiais para expressar sua paixão pelo esporte e marcar essa importante data. Um spot de rádio de 30” será veiculado nas principais emissoras do país, ressaltando o orgulho que o Grupo Segurador sente ao fazer parte dessa história. A campanha trata da preparação para os Jogos Rio 2016 e traz a assinatura “Bradesco Seguros. É melhor ter”.
Os passageiros que chegarem ao Rio de Janeiro pelo Aeroporto Santos Dumont serão recepcionados por uma vinheta comemorativa para a ocasião, no totem do Grupo Bradesco Seguros, localizado na área de desembarque. Com a presença do mascote Vinícius, a vinheta traz a marca dos “500 dias” e a logo do Grupo Segurador.
Os canais digitais do Grupo Bradesco Seguros também estão no clima olímpico. Foi lançada no Facebook a fanpage “Bradesco Seguros – Rumo aos Jogos Rio 2016”, que já conta com mais de 75 mil “curtidas”. A página apresenta conteúdo sobre várias modalidades esportivas, destacando o perfil de atletas, curiosidades do esporte e as notícias mais recentes sobre os Jogos. Além de postagens nas redes sociais, o Grupo Bradesco Seguros disponibilizou em seu site – www.bradescoseguros.com.br – uma ferramenta de contagem regressiva para os Jogos.
Uma newsletter comemorativa também será enviada para segurados, funcionários, corretores e parceiros, ressaltando a importância e o orgulho de patrocinar e oferecer seus serviços aos Jogos Rio 2016 e o Time Brasil, a equipe olímpica brasileira.
Segurador e patrocinador oficial dos Jogos Rio 2016
Segurador e patrocinador oficial dos Jogos Rio 2016, a forte ligação do Grupo Bradesco Seguros –conglomerado segurador da Organização Bradesco — com o movimento olímpico começou quando a Organização Bradesco abraçou a candidatura do Rio de Janeiro como sede do evento, em 2009. Naquele momento, a Organização marcou presença ao lado da torcida brasileira em torno de uma paixão, símbolo da união, da determinação, da superação e da conquista por meio do esporte. Mais adiante, o Banco Bradesco e o Grupo Bradesco Seguros tornaram-se os primeiros patrocinadores oficiais dos Jogos Rio 2016, disponibilizando produtos e serviços ao Comitê Olímpico Brasileiro (COB) e à Equipe Olímpica. E, ao final de 2011, o Grupo Bradesco Seguros apoiou o lançamento da logomarca dos Jogos Paralímpicos, ocorrido durante a inauguração da 16ª edição da “Árvore de Natal da Bradesco Seguros” – a maior árvore de Natal flutuante do mundo, segundo o Guinness Book of Records.
Recentemente, o Grupo Bradesco Seguros apresentou a exposição “Jogos Olímpicos: Esporte, Cultura e Arte”, realizada pela primeira vez no Brasil nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, com parte significativa do acervo do Museu Olímpico de Lausanne, na Suíça. Já o primeiro evento-teste para os Jogos Rio 2016, a Regata Internacional de Vela, realizada na Baía de Guanabara em agosto de 2014, contou com o apoio do Grupo Bradesco Seguros, que disponibilizou serviço de ambulância e equipe médica para todos os competidores.
Fonte: Artigo de Márcio Coriolano, publicado na coluna ESPAÇO ABERTO – Folha de Londrina
A saúde suplementar no Brasil passa por momento complexo. Desafios impostos ao longo de 16 anos desde que adotadas as exigências para ampla regulação das operadoras de planos e seguros de saúde afunilam-se em um estreito de questões estruturais que requerem equacionamento urgente. É preciso ajustes em toda a cadeia produtiva da saúde sistema sui generis, no qual os valores dos serviços prestados são agregados a cada etapa, embora sem solidariedade formal entre os agentes constituintes.
Tal arquitetura econômica provoca mudanças frequentes de preços relativos e de poder de mercado. Espera-se, portanto, o despertar também das autoridades, que devem conduzir a transição de um setor fragmentado em seus interesses para outro mais uniforme, em torno de ações que preservarão empreendedores e beneficiarão cidadãos.
Desde o fim da década de 90, o segmento privado de saúde cresce consistentemente a uma taxa média anual de 3,5% bem acima do crescimento populacional, que não ultrapassa 0,8%. Já são mais de 70 milhões os brasileiros beneficiários de planos médicos e odontológicos. E as propaladas deficiências estruturais de atendimento são contrastadas pela vigorosa e crescente preferência da população pela cobertura assistencial privada, com reduzidas proporções de desistência do benefício.
É evidente que o setor não é homogêneo. A diferenciação entre as operadoras decorre dos antecedentes históricos do provimento privado, que, na ausência de regulação no passado, ensejou o surgimento de inúmeras empresas sem a escala e a garantia econômica adequadas à atividade. O desafio da Agência Nacional de Saúde Suplementar é conduzir a solvência dessas empresas e fiscalizá-las, punindo infratores, e ainda propiciar transparência para que o consumidor faça a melhor escolha.
Mas para além do aparente controle do Estado por meio do círculo vicioso da infração-punição, não há como desprezar a incapacidade de o sistema privado conviver com o Laissez-faire, sem paralelo, do acesso irrestrito a coberturas apenas formalmente garantidas por lei sem compatibilidade com a infraestrutura médica e fazer frente aos custos elevados e aos orçamentos limitados de empresas e indivíduos.
Há um perigoso pano de fundo: a pressão da inovação tecnológica na área médica, que chega ao mercado sem disciplina; a ampliação indiscriminada das “coberturas”, com aval do órgão regulador; a remuneração do ato médico com base na quantidade de procedimentos realizados; a valoração dos serviços ancorada na margem de lucro sobre preços de materiais e medicamentos utilizados; e a crescente judicialização, que, pela concessão extracontratual, beneficia parcela afortunada da população.
Citemos ainda a máfia das próteses que agitou o noticiário recentemente, embora sem novidades, uma vez que o tema já vinha sendo alertado às autoridades pela Federação Nacional de Saúde Suplementar (FenaSaúde), inclusive nos meios de comunicação. Órteses, Próteses e Materiais Especiais (OPME) são a ponta do iceberg. São urgentes decisões governamentais que tornem a política de custos e ganhos do mercado distribuidor mais concorrencial e conduzam os agentes da cadeia produtiva da saúde na revisão do marco regulatório agora mirando na sustentabilidade.
Marcio Serôa de Araujo Coriolano é presidente da Federação Nacional de Saúde Suplementar (FenaSaúde)
O desemprego voltou a preocupar os brasileiros. O que poucos sabem é que o mercado de seguros privados oferece também proteção contra a perda de emprego. Normalmente o seguro é contratado quando você contrai uma dívida (empréstimo ou financiamento) em um estabelecimento comercial, financeiro ou banco, que tem parceria com alguma seguradora, que é a instituição que garantirá o risco. O valor do seguro é incluído na prestação ou parcela do financiamento e repassado pela loja à seguradora, que dá cobertura contra desemprego é vendida opcionalmente em produtos específicos como o seguro prestamista, o seguro educacional e o microsseguro.
Tal cobertura garante indenização para o pagamento de dívidas ou certo número de prestações de um financiamento caso o segurado sofra perda de renda por desemprego ou por incapacidade física temporária decorrente de acidente e/ou doença.
Nem todas as situações de desemprego estão cobertas. Para que o segurado tenha seu pedido de indenização aceito pela seguradora é necessário que a dispensa tenha sido involuntária e sem justa causa e que haja certo tempo mínimo de carteira profissional assinada bem como de permanência no último emprego. As indenizações previstas são suspensas no momento em que o segurado consegue novo vínculo empregatício, uma vez que não existem mais a situação de perda de renda por desemprego sem justa causa. Geralmente, as seguradoras estabelecem um determinado tempo de carência, por exemplo, 60 dias, durante o qual estão isentas do pagamento da indenização. Se o seguro for renovado, não haverá carência.
Quando houver franquia, seu valor estará limitado, em geral, a 30 dias anteriores consecutivos e ininterruptos de trabalho, a contar da data da demissão. A forma de recebimento do seguro é variável, assim como o valor da importância segurada. No caso de ser mensal, somente serão pagas após comprovação de que o segurado ainda está sem emprego.
Evidentemente, ninguém espera viver sem emprego ou renda. Daí a oportunidade de poder contar com o seguro-desemprego privado, além da garantia estatal que é o seguro desemprego previsto pelo governo.
Leia mais em: http://www.tudosobreseguros.com.br/sws/portal/pagina.php?#seguro-desemprego-coberturas-para-o-risco-de-desemprego
Tendência mundial, os chamados “agregadores” – páginas que coletam informações de vários sites para apresentá-las de forma simples ao consumidor final – entraram com força total no mercado brasileiro de seguros. Levantamento da empresa de pesquisa e assessoria Celent, em 20 nações da América Latina, aponta Brasil e Colômbia como os países com maior número de agregadores na região: nove. Por trás da expansão desses canais digitais no país estão 18 companhias seguradoras, a maioria de grande porte, que trabalham com agregadores.
Apesar do avanço dos agregadores no país, há pouca perspectiva de alteração – pelo menos nos próximos cinco anos – na maneira como os brasileiros contratam seguros, ressalta Juan Mazzini, analista sênior da Celent e coautor do estudo “A importância crescente dos agregadores em seguros”. “Vai ser uma mudança gradual, que acontecerá muito lentamente para os consumidores”, sustenta Mazzini, acrescentando que a figura do corretor ainda é muito forte no Brasil. “O que pode mudar esse cenário é a entrada de um grande player no mercado, que pode ser tanto um banco como o Google ou o Alibaba”. Em mercados mais maduros, como o do Reino Unido, 40% das vendas de seguros gerais (casae vida) e automotivos para pessoas físicas são realizadas por meio de agregadores.
Na América Latina, apenas dois países não contam com agregadores: Guiana e Suriname. Ao todo, a Celent identificou a existência – no segundo trimestre do ano passado – de 63 agregadores na região. Desse total, 68% pertenciam a apenas cinco companhias regionais. No Brasil, a consultoria mapeou 18 companhias que atuam por meio de agregadores, numa lista que inclui Bradesco, Azul, Allianz, Generali, Porto Seguro e Mapfre, entre outras. O tamanho do mercado brasileiro e o acesso crescente da população aos canais digitais estão entre as principais razões para a expansão dos agregadores no país.
O serviço mais oferecido é o de seguros para viagem, disponível em 70% dos agregadores latino-americanos. O segundo mais comum é o seguro automotivo. “São ‘commodities’, produtos mais fáceis de comparar”, justifica Mazzini. “Os agregadores permitem ao consumidor obter a melhor combinação entre custo e benefício”. Dos nove agregadores existentes no Brasil, cinco atuam no segmento de vida e saúde. Outros dois trabalham com seguros de propriedades e contra acidentes. Os restantes são especializados em viagens.
Na prática, a ferramenta digital funciona melhor para seguros mais simples, aqueles em que o consumidor usualmente não necessita de atendimento personalizado. Nessa faixa, o agregador concorre diretamente com o corretor tradicional, reconhece o analista sênior da Celent. Produtos mais complexos, em que o cliente busca aconselhamento e comodidade, são normalmente deixados a cargo dos corretores.
Na tentativa de preencher ao menos parcialmente a lacuna em re lação aos canais tradicionais, alguns agregadores – principalmente no segmento de viagens (passagens e hotéis) – vêm oferecendo atendimento virtual. Para contornar as restrições de custos, uma das saídas tem sido a utilização de programas de computação cognitiva, que empregam inteligência artificial para responder às dúvidas e pedidos da clientela, sem a necessidade de montagem de um call center.
As tensões naturais entre canais de venda digitais e tradicionais podem ser minimizadas – argumenta Mazzini com a configuração de produtos mais simples para mercados-alvo específicos. A possibilidade de comparar preços quase que em tempo real é um ponto decisivo a favor do agregadores, mas está longe de ser o único. Com a evolução do serviço de busca, muitos sites permitem ao consumidor comparar produtos usando outros critérios além do preço. O mesmo acontece, por exemplo, no segmento de bilhetes aéreos, no qual o internauta pode pesquisar passagens de acordo com critérios como número de escalas e duração da viagem.
“No futuro, não vai haver diferença entre corretores e agregadores”, acredita Mazzini. Mas, por enquanto, essa diferença ainda aparece de forma marcante nos números coletados pela Celent na América Latina. Segundo a empresa de consultoria voltada para instituições financeiras, 47% dos agregadores na região permitem a compra direta pelos seus sites, enquanto o restante redireciona os pedidos dos clientes para a página das seguradoras, para encerramento da transação.
A Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) lança o relatório anual “Safety & Shipping”, que analisa as perdas no setor de transporte marítimo em cargas acima de 100 toneladas brutas. O estudo revela que a tendência de perdas permanece em queda , sendo apenas 75 ocorrências reportadas pelo mundo em 2014, tornando esse ano o mais seguro para o setor em comparação aos últimos 10 anos. As perdas diminuíram 32% comparadas ao ano anterior, o que é bem abaixo da média dos últimos 10 anos, quando foram registradas 127 ocorrências.
Desde 2005, as perdas no transporte caíram 50%. Mais de um terço das perdas totais de 2014 foram nas regiões marítimas: Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas (17 navios) e Japão, Coréia e norte da China (12 navios). Embarcações pesqueiras e de carga representam mais de 50% do total. A causa mais comum das perdas é o naufrágio, totalizando 65% das perdas em 2014 (49 embarcações). Com 13 navios destruídos, o encalhamento foi a segunda causa mais comum, tendo o fogo e explosões (quatro navios) em terceiro. Esses números vêm caindo de maneira significativa a cada ano.
De acordo com o relatório, no ano de 2014 houve 2.773 incidentes de navegação em todo o mundo . O leste do Mediterrâneo e a região do Mar Negro foram os locais de maior incidência (490), 5% a mais, se comparado ao ano anterior. As Ilhas Britânicas, o Mar do Norte, o Canal Inglês e a Baía de Biscay ficaram em segundo lugar (465), mais de 29%, e também foram os locais de maior número de ocorrências durante a década passada. Uma embarcação na região dos Grandes Lagos, na América do Norte, reclama o título de navio mais azarado. As análises indicam que a embarcação já reportou 19 incidentes nos últimos oito anos – incluindo seis em apenas um ano. O navio já sofreu um incêndio, falha no motor, falha na direção e até atingiu um tronco submerso.
Foco nos navios de transporte de passageiros e nível de preparo da tripulação a bordo
Enquanto a queda em longo prazo nas perdas de embarcações é encorajadora, acidentes recentes como o Sewol e o Norman Atlantic novamente aumentam as preocupações sobre o treinamento e o preparo para emergência em navios de transporte de passageiros, três anos após o desastre do Costa Concordia. Sete navios de passageiros foram perdidos em 2014, configurando quase 10% das perdas totais. “Em muitos casos, a construção da embarcação não é o único ponto fraco. Estes dois incidentes destacam uma brecha preocupante no treinamento da tripulação quando se trata de operações de emergência em balsas transportadoras de veículos ou navios de passageiros”, diz Sven Gerhard, Líder Global de Produtos, Responsabilidade de Casco & Marítimo da AGCS.
Quanto mede um “teu”?
A segurança de navios de contêineres também está em foco na medida em que as embarcações alcançam tamanhos cada vez maiores. A inauguração do maior navio de contêineres do mundo em janeiro de 2015, o MSC Oscar (19,224 teu), evidencia isso. Medindo o tamanho de quatro campos de futebol, o MSC Oscar pode carregar 19.000 contêineres. “Navios maiores podem significar também maiores perdas. A indústria deve se preparar para uma perda que poderá exceder um bilhão de dólares no futuro por causa de uma embarcação porta-contêiner ou até mesmo uma embarcação especializada em operações offshore ”, afirma Gerhard. O prejuízo máximo não estará necessariamente limitado ao valor da carga ou da embarcação, mas poderia incluir também consequências relacionadas ao meio ambiente ou à interrupção de negócios.
A AGCS observa a existência de riscos para os meganavios, incluindo o fato de suas operações serem limitadas a um restrito número de portos de águas profundas, o que significa uma concentração de risco crescente. Existe, ainda, um problema mundial de falta de marinheiros qualificados, além dos desafios de uma recuperação e remoção. A remoção do navio de passageiros, Costa Concordia foi um exemplo, mostrou que os custos podem facilmente atingir, muitas vezes, o valor do casco da embarcação. “A indústria naval deveria pensar cuidadosamente antes de fazer a transição para um próximo tamanho de embarcações,” diz o capitão Rahul Khanna, líder Global de Consultoria em Riscos Marítimos, da AGCS.
Portos e navios se tornam alvos de hackers
Proteção contra riscos cibernéticos é uma nova preocupação do setor naval, que se encontra altamente interconectado e cada vez mais dependente da automação. “O risco cibernético no setor pode estar, atualmente, em fase preliminar atualmente, mas navios e portos podem se tornar atrativos para hackers no futuro. As companhias precisam estimular cenários potenciais e identificar estratégias de contenção apropriadas”, diz Khanna. Outros cenários incluem hackers atacando portos maiores, fechando terminais ou interferindo em contêineres ou dados confidenciais, que poderiam resultar em custos significantes de interrupção de negócios.
O Código Polar é bem vindo, mas precisa de revisão constante
A indústria naval deu as boas vindas à recente chegada do Código Polar que objetiva controlar os riscos de um trânsito crescente no Ártico e na Antártica. Análises mostram que houve 55 incidentes reportados nas águas do Círculo Polar Ártico em 2014, incluindo uma perda total. Em 2005 apenas três incidentes foram registrados.
Futuros desafios para a área de riscos
Outros riscos identificados no relatório Safety e Shipping da Allianz Global Corporate & Speciality:
Confiança excessiva em navegação eletrônica: a colisão do cargueiro Rickmers Dubai com um navio guindaste sem nome é um exemplo dos perigos da confiança excessiva na navegação eletrônica.
Aumento de instabilidade geopolítica: o recente aumento na tensão geopolítica ao redor do mundo é preocupante. O aumento no tráfico de refugiados pelo mar cria problemas de busca e resgate. Mais de 207.000 imigrantes cruzaram o Mediterrâneo em 2014 devido à guerra civil na Síria. A Organização Marítima Internacional estima que ao menos 600 navios mercantes foram desviados em 2014 para resgatar pessoas e estruturas, além de fornecer recursos. Conflitos no Oriente Médio também aumentam a pressão na cadeia de suprimentos.
Riscos de pirataria deslocados da África para a Ásia: Apesar de ter havido progresso na redução das atividades na Somália e no Golfo da Guiné, assegurando que o número de ataques globais (245¹) reduzisse pelo quarto ano seguido, os piratas tem sucesso em outros lugares. Ataques nas águas do sudeste asiático aumentam ano após ano, assim como incidentes no subcontinente indiano, tendo Bangladesh como nova área de maior ocorrência.
Fonte: Artigo de Carlos A. Rocca, doutor em economia FEA-USP e diretor do Cemec, pubicado no Valor Econômico do dia 24 de março de 2015
Os investimentos em infraestrutura têm hoje importância estratégica para a retomada do crescimento da economia brasileira. O programa de ajuste fiscal e a correção de preços relativos podem gerar uma situação mais favorável a investimentos mais adiante, mas no curto prazo o cenário de investimentos não é animador para a maioria dos setores, face à expectativa de recessão e baixo crescimento da economia.
Alguns trabalhos de pesquisa têm demonstrado acentuada redução de lucros e lucros retidos das companhias abertas e maiores empresas fechadas não financeiras nos últimos anos, fazendo com que a taxa de retorno sobre o capital investido nessas empresas seja inferior ao custo de suas dívidas financeiras desde 20121.
Na infraestrutura, o quadro é completamente diferente, com a evidência de excesso de demanda. Uma reativação de investimentos nessa área pode ser o primeiro passo para a retomada do crescimento, levando em conta também a capacidade de sua cadeia de oferta de gerar impactos favoráveis em vários setores industriais.
Seguro-garantia e maior qualidade de projetos são os caminhos para reduzir riscos na fase de construção
O modelo de concessões que tem prevalecido nos últimos anos tem priorizado o critério da modicidade tarifária, com tarifas de serviços inferiores ao custo de produção dos serviços. Um resultado é a criação de projetos que apresentam taxas de retorno inferiores às de mercado, compensadas depois com maior participação do Tesouro, diretamente ou via financiamentos subsidiados do BNDES.
A manutenção desse modelo não é sustentável nem desejável. Além do impacto fiscal de curto prazo e da criação de compromissos de longo prazo para a cobertura de subsídios de crédito, esse modelo tem problemas de equidade, ao transferir parte dos custos dos serviços dos usuários para toda a sociedade, além comprometer a eficiência econômica ao distorcer preços relativos.
Por outro lado, apesar da reconhecida insuficiência dos recursos orçamentários destinados a investimentos de infraestrutura, verifica-se nos últimos anos a utilização de menos da metade das verbas destinadas a esse fim no orçamento federal.
O desafio é criar um novo modelo de financiamento de infraestrutura que permita aumentar os investimentos de infraestrutura nos próximos anos. Deve ter participação preponderante de poupança e investidores privados, ser sustentável a preços de mercado e respeitar critérios de modicidade tarifária, equidade e eficiência econômica.
Havendo subsídios, o modelo a ser utilizado não é o de concessões, mas o de parceria público- privada (PPP), com recursos claramente inscritos no orçamento.
Nos projetos de concessão, trata-se de compatibilizar o critério de modicidade tarifária com taxas de retorno de mercado para os investidores. O caminho é induzir forte concorrência nos leilões. Para estabelecer esse equilíbrio em níveis mais baixos de tarifas e taxas de retorno, a saída é mitigar os riscos dos projetos de concessão de modo a reduzir o prêmio de risco requerido pelos investidores. Maior qualidade de projetos e seguros-garantia são os caminhos para reduzir riscos na fase de construção.
A adoção de marcos regulatórios funcionais e estáveis e de agências reguladoras independentes, órgãos do Estado e de alta qualidade técnica e profissional, são formas de mitigar riscos de natureza regulatória e política.
Criadas essas condições, existem razões para acreditar na viabilidade de financiar projetos de infraestrutura em condições de mercado, otimizando a sinergia entre BNDES, bancos privados, instrumentos e veículos do mercado de capitais e companhias de seguros.
A colocação de debêntures de infraestrutura dá sinais animadores. Mesmo as emissões feitas na fase de construção têm merecido classificações de risco AAA e AA e nos leilões de “book building” a demanda tem superado entre 2 e 3 vezes a oferta. A liquidez desses títulos de divida no mercado secundário tem sido semelhante à media da Bovespa para ações, com índice de “turnover” da ordem de 0.70, a maioria com significativa presença em pregões. O prêmio de risco tem se situado entre 100 e 200 pontos básicos (1% a 2%) sobre os papéis públicos (NTN-B) de vencimentos equivalentes.
Por outro lado, existem indicações de que a taxa de retorno requerida em projetos de infraestrutura que fossem financiados integralmente no mercado de capitais, com 30% de ações e 70% de debêntures, não se afastaria significativamente do observado nas demais empresas não financeiras. Utilizando estimativas do custo de capital próprio do Cemec para setores de infraestrutura em dezembro de 2014 para as ações 3 (intervalo de 9,1% ao ano e 15,7% ao ano em termos reais) e assumindo a taxa de 15,4% ao ano para as debêntures2, o custo médio ponderado do capital estaria no intervalo de 5,3% a 7,2% ao ano. Com essas hipóteses, a taxa de retorno real dos projetos deveria estar nesse intervalo, que não difere significativamente da taxa média de retorno das empresas não financeiras no período de 2005 a 2013, que foi da ordem de 7,2% ao ano.
Com o objetivo de promover um amplo debate sobre o assunto e identificar as melhores propostas para a formulação de um novo modelo de financiamento de investimentos em infraestrutura, o Ibmec promoverá em data próxima o Forum Ibmec de Infraestrutura.
1- Nota Cemec 03/2015 – Fatores de queda do Investimento 2010 2014- www.cemec.ibmec.org.br
2- Adota-se prêmio de risco de 200 b.p. sobre a taxa de 13,4% %a.a. das NTN-F de 10 anos em 17/03/2015.
Isso tem um significa gigantesco para todos. Inclusive para o mercado segurador, uma vez que acionistas determinam o grau de rating mínimo de um país para que contratos de resseguro sejam aceitos.
Resumo
A presidente Dilma Rousseff enfrenta um cenário político e econômico extremamente desafiador em meio a uma forte queda nos índices de aprovação de seu governo, à contração econômica e a investigações de corrupção na Petrobras.
Em uma reversão da política adotada em seu primeiro mandato, a presidente passou para sua equipe econômica a tarefa de realizar um ajuste significativo em várias políticas — não apenas fiscal — para restaurar a credibilidade perdida e reforçar os perfis fiscais e econômicos do Brasil agora enfraquecidos.
Reafirmamos o rating de crédito soberano de longo prazo em moeda estrangeira ‘BBB-’ e o rating de crédito soberano de longo prazo em moeda local ‘BBB+’.
A perspectiva estável reflete nossa expectativa de que a correção política desafiadora atualmente em curso vai continuar obtendo o suporte da presidente Dilma Rousseff e, em última instância, o do Congresso, assim restaurando gradualmente a credibilidade política perdida e abrindo o caminho para perspectivas de crescimento mais fortes no próximo ano e adiante.
A Caixa Seguradora vai lançar a primeira empresa de produtos financeiros 100% digital da América Latina. Com investimento inicial de R$ 200 milhões nos primeiros três anos, a nova empresa – também parceria entre a francesa CNP Assurances e a Caixa – nasce totalmente digital. “A ideia é oferecer uma experiência totalmente nova ao cliente, que terá controle total sobre a cotação, compra e relacionamento”, explica o presidente da Caixa Seguradora, Thierry Claudon.
Depois de um ano sendo gestada em sigilo, a nova empresa vai nascer sob uma lógica diferente: até seu nome será escolhido entre os potenciais clientes. A Caixa Seguradora está coordenando um trabalho de branding para achar uma marca atrativa, moderna e ágil. “Queremos uma empresa completamente nova, separada da Caixa Seguradora, com outra filosofia de trabalho e outro corpo diretivo”, diz Claudon.
Com lucro recorde em 2014, quando fechou o ano com resultado de R$ 1,68 bilhão, a Caixa Seguradora entende que é o momento para avançar forte no mercado digital. “O mercado brasileiro está preparado para receber essa oferta da tecnologia mobile. O país tem uma população jovem e um setor de seguros que está em constante crescimento”, avalia Claudon.
A nova empresa pretende construir sua oferta a partir das demandas dos clientes, diferente do que ocorre hoje no mercado tradicional. As operações devem começar em 2016.
Nova York – O IRB Brasil planeja se expandir para a América Latina e a África, como parte de um amplo processo de internacionalização que pode exigir que a maior resseguradora do Brasil busque uma oferta inicial de ações antes de 2018, disse seu presidente-executivo, Leonardo Paixão, nesta segunda-feira.
O IRB tem licenças para operar em todos os mercados de resseguros da América Latina, com exceção de um ou dois países, disse Paixão em entrevista. Embora um IPO (oferta inicial de ações, na sigla em inglês) possa aumentar consideravelmente a força do IRB Brasil, os acionistas controladores também podem fornecer o capital necessário para que a resseguradora se expanda no exterior num estágio inicial, disse.
Para os próximos anos, o IRB pretende ter de 35 a 40 por cento dos prêmios de resseguro no Brasil, que no ano passado atingiram 9 bilhões de reais, e ter cerca de 20 por cento de retorno sobre o patrimônio (ROE). Aumentar a participação dos acordos externos, atualmente em 12 por cento do total, ajudaria a diversificar fontes de receitas, disse Paixão.
No México, na América do Sul e na África, a demanda por resseguro está crescendo após anos de recordes de gastos de capital. No Brasil, projetos de infraestrutura estão mais lentos após o escândalo de corrupção envolvendo a Petrobras e grandes empreiteiras.
“A paralisia do mercado por conta dessa situação não é boa para o resseguro”, disse Paixão. Ao mesmo tempo, acrescentou, “há muitas oportunidades ótimas fora do Brasil, em mercados que acreditamos estarem muito bem.”
Por conta do escândalo de corrupção, o preço dos prêmios de subscrição podem subir cerca de 10 por cento para a maioria dos setores de forma não linear, disse Paixão, presidente do IRB desde abril de 2010. Esse aumento deve compensar aumentos de sinistros e do risco implícito maior dos novos contratos, disse.
Os sinistros estão aumentando, com setores direta ou indiretamente envolvidos no escândalo enfrentando dificuldades de acesso a mercados de dívida e de ações, e novos projetos declinam enquanto a economia brasileira entra em recessão.
Porém, o escândalo não deve afetar o IRB significativamente, já que apenas 8 por cento das receitas vêm de novos contratos, disse. O IRB responde por cerca de 92 por cento do lucro do setor, que depende de fortes investimentos e massivas renovações dos contratos existentes.
IPO
Paixão evitou citar nomes de países para onde o IRB pretende crescer. A fatia de 8 por cento que a companhia detém na Africa RE pode ajudar a acelerar os negócios no país, declarou.
Executivos do IRB esperavam que o IPO acontecesse antes, mas anos de volatilidade de mercado pesaram sobre a demanda por novas emissões de ações no Brasil. Apenas uma companhia conseguiu concluir sua listagem nos últimos 15 meses.
O IRB foi um monopólio estatal por sete décadas até que o governo abriu o mercado de resseguros local para a competição em 2007. Seus principais acionistas são Banco do Brasil, Itaú Unibanco e Bradesco.
Donos de food trucks (pequenos caminhes para venda de comida) reclamam da falta de um seguro adequado para o que é um “restaurante itinerante”. A única opção hoje é o veicular, que cobre o lado “carro” do negócio, mas não o “cozinha”.
Ou seja, o truck protegido contra roubo do veículo, mas não contra incêndio na cozinha -parte de maior valor, que custa até R$ 350 mil. “Nós estamos sujeitos a incêndios porque trabalhamos com gás, e também a batidas, porque estamos na rua”, diz Zeca Amaral, chef do truck Cozinhando com Z.
A preocupação de Amaral não é paranoia. No final de janeiro, o botijão de um food truck de comida oriental explodiu em Perdizes, na zona oeste de São Paulo. Um homem se feriu no acidente.
“Nós temos vários itens de segurança, mas acaba sendo uma cozinha. Existe a falha técnica, mas existe também a humana”, diz Guilherme Ribeiro, do truck 4Brothers.
FOOD O QUÊ?
Ribeiro conta que foi a cinco seguradoras, mas a maioria nem sabia o que era um food truck. E, depois de entenderem o modelo, afirmavam que não era possível segurá-lo como restaurante por no existir um endereço fixo.
A TRR Securitas identificou a oportunidade e desenvolveu um seguro híbrido para o segmento, que inclui cobertura do veículo e do restaurante. O produto, porém, ainda no foi lançado porque aguarda aprovação da Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão vinculado ao Ministério da Fazenda.
Segundo a seguradora, o valor da apólice deve ficar na faixa de R$ 500 a R$ 1.500 por ano. O valor varia de acordo com o porte do negócio e as coberturas opcionais.
Este site utiliza cookies para aprimorar a sua experiência enquanto navega. Desses cookies, os que são categorizados como necessários são armazenados no seu navegador visto que são essenciais para o funcionamento básico do site. Nós também usamos cookies de terceiros que nos ajudam a analisar e entender como você usa o site — esses só são armazenados no seu navegador mediante a sua autorização. Você também tem a opção de cancelar esses cookies, mas isso pode impactar a sua experiência de navegação.
Cookies necessários são absolutamente essenciais para este site funcionar de forma apropriada. Esta categoria só inclui cookies os quais garantem funcionalidades básicas e recursos de segurança do site. Esses cookies não armazenam nenhuma informação pessoal.
Release
